На бис — Range Rover Evoque


Дата публикации: 22 мая 2019

 

Новый Range Rover Evoque не сильно отличается от предшественника внешне, но предлагает новые технологии и существенно возросшую «культуру» хода. Будет ли этого достаточно, чтобы завоевать новые сердца?

текст: Игорь Кравцов

фото:  LAND ROVER / Олег Гугля / Артем Гребенюк

 

 

Если кто-то всерьез рассчитывал, что новый Evoque будет кардинально отличаться от предшественника, то этот человек вряд ли знаком с философией марки, под знаменами которой выпускается машина. Range Rover – он как Стоунхендж. Он не меняется быстро, повинуясь каждому дуновению ветров моды и стиля. Его меняют только серьезные потрясения – во всех смыслах этого слова. Этот образ монументальности и какой-то внутренней силы работает по сей день – на улицах крупных городов Range Rover всех поколений и версий стали постоянными гостями. Потому-то продажи у марки нынче стабильнее, чем курс британского фунта. Range Rover «Брекситом», похоже, не напугаешь.

Младшенький автомобиль компании, Evoque, даром что является самым молодежным и самым «нерейнджроверным» Range Rover, старается придерживаться той же философии внутренней силы. Да, с руки команды молодых дизайнеров и Виктории Бэкхем, которая тоже (как утверждают в JLR) принимала участие в разработке первого поколения, он не старается давить авторитетом. Но ему это и не нужно – так легче заигрывать с аудиторией, которая раньше в сторону «Рэйнджей» даже не смотрела. Поэтому неудивительно, что оригинальный кроссовер стал таким популярным. Первый Evoque разошелся по миру тиражом 770 тысяч экземпляров, но я уверен, что второму по силам превзойти эти цифры.

Откуда эта уверенность? Во-первых, Evoque действует по проверенной формуле и не старается делать революцию – он предпочитает оттачивать былые сильные стороны. Во-вторых, он частично перенимает концепцию, которую сейчас успешно используют в Mercedes и BMW – концепцию «матрешки», когда младшие модели похожи на старшие. Ну и, в-третьих, британцы наконец-то сократили многолетнее отставание от своих конкурентов по части электроники, что видно, например, по ранее тестируемому I-Pace. Как ни крути, а союз с Tata Motors пошел на пользу.

Но начнем с самого важного – первого впечатления. В конце концов, это то, на что потенциальные покупатели модели точно будут обращать внимание. Существенных изменений, как уже было сказано ранее, Evoque не претерпел, однако его внешность теперь тяготеет к Velar, что видно и по передней, и по задней оптике, и по ручкам дверей, уходящим заподлицо. Чуть больше развести эти модели могла бы трехдверная версия, но нет – Evoque отныне может быть только пятидверным. В целом все выглядит фамильно, опрятно и знакомо. Но не только дьявол кроется в деталях – Evoque тоже. Новый кроссовер базируется на платформе Premium Transverse Architecture, которая ранее нигде не была замечена, ее основные параметры подозрительно совпадают с другим кроссовером концерна JLR – Jaguar E-Pace. Даже колесная база идентична – 2681 мм.

По подвескам у машин тоже наполовину паритет, но есть одно важное отличие – РТА «Эвока» сконструирована так, чтобы под полом можно было установить модуль MHEV (48-вольтовую батарею, преобразователь постоянного/переменного тока и распределительную коробку). Проще говоря, платформа Evoque почти такая же, как у E-Pace, но со скрытыми «мягкогибридными» возможностями. Изменениям также подверглись точки крепления двигателя, но это уже мелочи. Вообще в JLR утверждают, что на разработку новой платформы потратили один миллиард фунтов стерлингов. Сумма солидная, но, как уже упоминалось, фунт порядочно лихорадит в последнее время. Так что тут нужно уточнять курс.

Из других скрытых особенностей – размещение двигателя, продуманное с точки зрения обтекаемости. Суть в том, что дизельные версии Evoque отличаются от бензиновых аэродинамикой под днищем автомобиля – более плотная компоновка узлов двигателя на «тяжелом» топливе предотвращает нежелательное возмущение воздушного потока в нижней части моторного отсека, в результате чего воздух под передней частью автомобиля проходит более равномерно. У нас на тесте – именно такой автомобиль, с 2-литровым турбодизелем мощностью 180 лошадиных сил, коэффициентом аэродинамического сопротивления на уровне 0.32. И… снаряженной массой аж в 1891 килограмм. По сравнению с предшественником Evoque прибавил около 150 кг (если брать сопоставимые версии), поэтому улучшенная аэродинамика ему явно необходима. Снаряженная масса, судя по всему, «пострадала» от обилия шумоизоляции. И если это действительно так, то на лишние килограммы можно закрыть глаза – на такое точно не жалко десятых долей секунды при разгоне и десятых долей литров дизеля.

А может лишние килограммы еще пошли на кожаную отделку и километры проводов? Интерьер Evoque наконец-то вошел во второе десятилетие XXI века и радует передовой электроникой, которая органично вписана в общую внутреннюю архитектуру. Вообще, качество интерьера у Evoque на высоком уровне – хоть это и самый бюджетный Range Rover. Перед водителем – маленькое царство панелей: прямо перед глазами – цифровой щиток приборов, чуть левее – мультимедийная система, ниже – сенсорный блок климат-контроля, а еще выше – цифровое видеозеркало заднего вида. Последнее может работать и как обычный рефлектор, но желание его использовать по старинке пропадает сразу же, как воспользуешься цифровым аналогом – тем более, что яркость картинки можно настраивать. Хотя все панели и смотрятся здорово, и имеют логичный алгоритм работы, они имеют врожденный недостаток – поверхность моментально собирает отпечатки и жирные разводы пальцев. Поэтому салон быстро теряет первоначальный вид. В остальном же – полная гармония. Сиденья – а здесь установлены роскошные кресла с 14-ю регулировками и подогревом, — фиксируют тело так, словно это не городской кроссовер, а добротный спорткар. И профиль у них крайне удачный. Руль – адекватной толщины, не перекрывающий показания приборной панели. Вполне может быть, что на продажи этого автомобиля как раз повлияет интерьер, так как внутри новый Evoque стал маленьким Velar-ом. Аудитории такое положение вещей будет интереснее, нежели информация о платформе или работе системы полного привода. При первом знакомстве интерьер производит крайне приятное впечатление. Причем не только на водителя.

Нехватка пространства на втором ряду была одной из главных жалоб покупателей первого поколения Evoque. К счастью, новая платформа решает эту проблему за счет удлиненной колесной базы. При этом длина кроссовера осталась миллиметр в миллиметр той же – 4371 мм. Сзади сидеть удобно за счет оптимальной геометрии и эргономичному подлокотнику, и, хотя места в коленях не так уж много, приступы клаустрофобии вряд ли здесь кого-то накроют. Каких-либо экранов здесь нет, но можно наблюдать за машинами сзади в салонном экране зеркала заднего вида. Вообще, оснастив Evoque видеозеркалом заднего вида, англичане не открыли Америку — несколько лет назад подобное провернули Cadillac.

Но есть у пассажиров и другие радости – например панорамная крыша, которая точно поднимет настроение в солнечный день или звездную ночь. Или просторный багажник, в котором домашний любимец не будет себя чувствовать загнанным в глухой угол. Благодаря разнесенным пружинам и амортизаторам задней оси, объем багажника вырос до 591 литра. В подполье – полноразмерное запасное колесо. Как видите, в статике новый Evoque кажется почти что лишенным недостатков. Но этим же подкупал и его предшественник, а вот на ходу машина разочаровывала излишней валкостью и бесхарактерностью. Не получится ли выход на бис таким же неоднозначным?

К счастью, нет. И начинается все, опять-таки, с деталей. Шайба-селектор «автомата» уступила место джойстику, знакомому по моделям Jaguar и внедорожнику Range Rover Sport. И это правильный шаг – оперировать традиционным селектором гораздо проще и быстрее. Независимо от того, с каким двигателем вы покупаете новый Evoque в Украине, мотор будет соединен с 9-ступенчатым «автоматом» производства ZF. При этом в некоторых странах Западной Европы кроссовер можно заказать с ручной коробкой передач, но только для самой маломощной дизельной версии D150. Скорострельность автоматической трансмиссии такая, что прибегать лишний раз к ручному режиму нет никакой необходимости. А значит можно просто активировать положение D и забыть о том, что у машины вообще есть какая-то коробка передач вплоть до самой остановки.

Уже первые километры по дорожному покрытию переменного качества демонстрируют разительную разницу между первым поколением Evoque и вторым. Если ход оригинала вызывал массу вопросов, даруя ощущение дешевого автомобиля с подвеской, которую пытались настроить на комфорт, то новая машина плывет благородно. Она проявляет мягкость и энергоемкость на всех типах неровностей, но на виражах не дает кроссоверу предательски заваливаться, разгружая внутренние колеса. Что заставляет уголки рта двигаться по направлению к ушам. Шасси настроено таким образом, что Evoque едет одновременно и плавно, и собранно. Возможно, часть заслуг лежит на новых гидронаполненных сайлентблоках, которые используются в передней подвеске – так-то архитектура ходовой со стойками McPherson спереди осталась неизменной. На высоких скоростях автомобиль избавился от паразитных вибраций, которые досаждали в прошлом. Именно таким и должен был быть Evoque с самого начала.

Свободное двухполосное шоссе дает возможность оценить комбинацию двигателя и трансмиссии. Спелся ли этот дуэт? Скажем так, нынешнее шасси Evoque способно переваривать гораздо большую мощь и крутящий момент. Поэтому 180 сил и 430 Нм кажутся лишь прелюдией к какому-то настоящему фестивалю радости. Возможно, более мощные версии дарят больше эмоций в плане ускорений и разгонов. Возможно, машину готовили под проект от SVO. А возможно просто всему виной мощная шумоизоляция, которая искривляет восприятие скорости и подставляет водителя на неожиданные для него превышения скорости. К слову, добиться расхода выше 10 литров на 100 километров не удалось – неплохой показатель для машины весом почти в 2 тонны.

Съезд с асфальта должен был напомнить Evoque о своих корнях, но он о них, похоже, и не забывал. Да, это не полноценный внедорожник, и за распределение тягового усилия здесь по-прежнему отвечает многодисковая муфта и система Terrain Response, которая адаптирует автомобиль к разным поверхностям. Тем не менее, по своим способностям атаковать неровности Evoque, исходя из имеющегося у него дорожного просвета и шин, вполне себе автомобиль для вылазок. Хотя вряд ли вы частенько будете видеть такие машины посреди леса рядом с костром, на котором жарится шашлык. Скорее, рядом с каким-то загородным стейк-хаусом, где тоже жарится что-то шашлыкоподобное… но уже другое.

Новый Evoque получился тихим, комфортабельным и отлично управляемым на любых скоростях и поверхностях – британцы проделали потрясающую работу над ошибками. Есть ли у него недостатки? Было бы неплохо, чтобы руль нес на себе чуть больше обратной связи и веса – тогда настройка машины была бы поистине образцовой. А еще есть претензия к системе Start/Stop – я не сразу нашел как ее выключить, а в городе она в равной степени бесит на всех автомобилях.

К слову, о городе – когда мы возвращались на Evoque в Харьков, отдохнуть после съемочного дня в нем помогала одна полезная система, которая все чаще встречается на современных автомобилях. Ведь помимо более-привычных клавиш на руле есть кнопка активации системы удержания автомобиля в полосе – когда едешь по многорядной дороге, она помогает подруливать в рамках занимаемой полосы. Поначалу алгоритм ее работы, наоборот, кажется странным, но когда привыкаешь, то понимаешь, что эти зачатки автопилота действительно помогают.

Что можно сказать по итогу? В случае с Jaguar и Land Rover совершенно понятно, куда были потрачены деньги. А вот куда пошли деньги, выделяемые на отечественного производителя – вопрос… Даже в непростые времена, полные вызовов, британцы умудряются реально улучшать свои машины, делать их еще желаннее. Именно таким получился Evoque – отныне это не только красивая вывеска, но и качественная (во всех смыслах) начинка. Это реальный конкурент немецкой тройке. И практичный автомобиль на каждый день. Который, стоит ощутимо меньше своих собратьев. То, что на тест-драйвах Evoque наблюдается такой ажиотаж, лишь подтверждает, что в JLR идут правильным путем. И второй выход получился таким, что зааплодирует даже искушенный водитель.

Последние кадры видеообзора мы снимаем при первых каплях дождя. Хороший символ – не зря есть примета, что все дела, начавшиеся при дожде, обречены на успех. Думаю, это лишнее знамение, которое подтвердит ранее озвученную мысль – что Evoque второго поколения окажется даже успешнее, чем его предшественник.

 

RANGE ROVER EVOQUE 2.0D I4

Двигатель R4, 1999 см³, турбодизель

Мощность 180 л.с. при 4000 об/мин

Макс. момент 430 Нм при 1750-2500 об/мин

Трансмиссия Полный привод, автоматическая 9-ступенчатая КПП

Подвеска Стойки McPherson спереди, сзади – многорычажная Integral Link, стабилизаторы поперечной устойчивости

Тормоза Дисковые, ABS, EPB, EBA

Диски 20 дюймов спереди и сзади

Шины Pirelli Scorpion Zero All Season 235/50 R20 104W спереди и сзади

Масса 1891 кг (снаряженная)

Мощность/масса 95 л.с./тонну

0-100 км/ч 9.3 c

Макс. скорость 205 км/ч

Цена 58 900 евро

В продаже Сейчас

 

Статья: https://evotrips.pro/blog/na-bis.html

Видео: https://youtu.be/Fmwvd1oyD5E

Так же на KharkovInform: